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這是幾年前新冠肺炎爆發(fā)前的電動(dòng)汽車場景：傳統(tǒng)汽車制造商緩慢地向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型，只生產(chǎn)足夠多的“合規(guī)汽車”，以滿足政府機(jī)構(gòu)監(jiān)管，沒有做任何營銷，并堅(jiān)稱客戶不想要它們。當(dāng)然，即使在那時(shí)，每個(gè)人都知道這不是真的——特斯拉等車企已經(jīng)證明了有大量的客戶喜歡吸引人的電動(dòng)汽車。
對于這個(gè)問題，我們專家有一個(gè)簡單的解決方案：如果汽車制造商認(rèn)真對待電動(dòng)汽車，并開始為它們做廣告，客戶就會來，銷售曲線就會變成一根冰球棍，石油時(shí)代很快就會消失。
時(shí)間快進(jìn)到今天，汽車制造商似乎采納了我們的建議——他們正在大力宣傳電動(dòng)汽車，并準(zhǔn)備批量交付，而客戶們也在吵吵嚷嚷地要購買。然而，“曲棍球棒”卻還沒有出現(xiàn)。
需求不是問題所在，從來都不是。特斯拉多年來一直“產(chǎn)量受限”，現(xiàn)在整個(gè)行業(yè)都面臨著這個(gè)問題，或者說是機(jī)遇？
由于鋰價(jià)格上漲，埃隆·馬斯克暗示特斯拉可能會進(jìn)入鋰礦開采行業(yè)。
新冠肺炎疫情導(dǎo)致了半導(dǎo)體短缺，歐洲的戰(zhàn)爭中斷了線束等零部件的供應(yīng)，鎳、鋰等材料的價(jià)格飆升扭轉(zhuǎn)了數(shù)十年來電池價(jià)格的下跌趨勢。
這就引出了化學(xué)電池的問題。目前電動(dòng)汽車最常用的兩種物質(zhì)是鎳鈷錳(NCM)和鋰鐵磷酸(LFP)。前者提供了更好的續(xù)航里程和其他一些性能優(yōu)勢，但后者更便宜，而且沒有使用有爭議的鈷。
中國電動(dòng)汽車制造商青睞LFP已經(jīng)有一段時(shí)間了，特斯拉從2021年開始在一些車型上使用LFP。和以往一樣，這家汽車制造商開創(chuàng)了一種趨勢——其他品牌，包括大眾、福特、Stellantis和Rivian，都宣布將在低價(jià)車型上使用LFP。一些業(yè)內(nèi)人士甚至預(yù)測，NMC最終將成為一項(xiàng)小眾技術(shù)，用于需要高能量密度的車輛，而LFP和LNMO等其他無鈷化學(xué)電池將進(jìn)入主流。
一些材料專家說，沒那么快。最近一份來自S&P普氏全球大宗商品的報(bào)告認(rèn)為，由于跳躍的鋰價(jià)，LFP也可能失去成本優(yōu)勢。
戰(zhàn)爭和動(dòng)蕩，再加上電動(dòng)汽車需求的增長，導(dǎo)致所有關(guān)鍵電池材料的價(jià)格飆升——在過去一年里，鈷的價(jià)格上漲了85%左右，鎳的價(jià)格上漲了55%左右。但鋰的價(jià)格確實(shí)到達(dá)了巔峰——根據(jù)S&P的數(shù)據(jù)，這種物質(zhì)的價(jià)格自2021年初以來上漲超過700%，這對電池組的價(jià)格造成了很大的沖擊。
此外，鋰的缺乏可能會持續(xù)下去。S&P普氏的研究表示，假設(shè)所有待建鋰項(xiàng)目如期上線，目前仍有大約22萬噸的缺口——占2030年需求的12%左右。
馬薩諸塞州電池制造商SES的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官胡啟超博士告訴媒體：“建造一個(gè)新的電池超級工廠需要大約2年的時(shí)間，但建造一個(gè)新的鋰礦則需要至少8年。雖然我們在地殼中有大量的鋰，但不可能以足夠快的速度擴(kuò)大鋰開采規(guī)模，以滿足電池的需求。”
與NCM相比，LFP現(xiàn)在提供的“折扣比你預(yù)期的要小”，“一旦考慮到性能因素，決定就會更困難，”一位氫氧化鈷賣家告訴S&P普氏。“你可能想犧牲一些性能來換取成本，但現(xiàn)在它并沒有便宜多少?！?/span>
那么，LFP的演出結(jié)束了嗎？不，它可能不會像一些人預(yù)測的那樣扮演主角，但它仍將是演員陣容的一部分。所有的電動(dòng)汽車電池都使用鋰，所以價(jià)格上漲會影響所有的化學(xué)電池——LFP受到的沖擊更大一些，使價(jià)格/性能的權(quán)衡變得不那么明確。
一些人一如既往地看好LFP。總部位于佛羅里達(dá)州的從事LFP和LM:FP化學(xué)研究的公司Advanced Cell Engineering的總裁Tim Poor指出，成本并不是唯一的賣點(diǎn)?！鞍踩彩且粋€(gè)關(guān)鍵因素，因?yàn)長FP電池不會像NMC那樣具有引起火災(zāi)的風(fēng)險(xiǎn)，”他告訴我們。LFP也可能在能量密度方面迎頭趕上?！芭cNMC的260Wh/kg相比，今天的LFP的[比能]約為160Wh/kg，”Poor說?！坝葾dvanced Cell Engineering開發(fā)的新型先進(jìn)LFP化學(xué)電池的[比能]高達(dá)200Wh/kg?！?/span>
從更大的角度來看，汽車制造商和電池生產(chǎn)商需要考慮一系列因素。“在考慮設(shè)計(jì)電池工廠時(shí)，我們會考慮靈活性，”一位汽車制造商告訴S&P。“目前，LFP和NCM之間的價(jià)格差別不大。如果LFP再次變得便宜很多，我們可能會優(yōu)先生產(chǎn)，但現(xiàn)在我們應(yīng)該生產(chǎn)NCM，因?yàn)樗且环N優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品?！?/span>
另一家OEM表示：“LFP電池將用于入門級汽車，但不會用于高檔汽車。”
這與我們最近從電池制造商Britishvolt的電池和過程工程總監(jiān)Richard LeCain那里聽到的評論是一致的?！翱倳行碌幕瘜W(xué)物質(zhì)、新的進(jìn)展和新的聲明，”他說，并強(qiáng)調(diào)保持靈活性的必要。
Britishvolt正在建設(shè)一個(gè)每年40GWh的電池超級工廠，它計(jì)劃通過分階段建設(shè)來應(yīng)對未來。LeCain告訴我：“你不可能基于一種形狀和一種化學(xué)物質(zhì)一次性建造一座40GWh的工廠，因?yàn)殡S著行業(yè)的發(fā)展，一些原始設(shè)備制造商會想要不同的電池。為了保持領(lǐng)先地位，你需要分階段進(jìn)行擴(kuò)建。你最終會得到一個(gè)非常靈活的工廠，可以適應(yīng)不同的化學(xué)類型和形狀，以滿足一系列的客戶?！?/span>
